Lettre d'information n° 28 - FGTB

Cellules RISE et Mobilité du CEPAG

Juillet 2016

Au sommaire du 28e numéro de notre lettre d'information :

• dans la rubrique RISE :
  1. Tout le monde en parle... l'économie circulaire
  2. Les compteurs « communicants : la pointe de l’iceberg du futur univers énergétique
  3. les coordonnées de la Cellule RISE

• dans la rubrique MOBILITE : 
  1. Voiture de société : une espèce menacée ?
  2. Des vélos pliables pour dépanner les ascenseurs : une interview deSoufiane HANINE, délégué métallo chez ThyssenKrupp Liften Ascenseurs
  3. les coordonnées de la Cellule Mobilité

Tout le monde en parle… l’économie circulaire

Qu’est-ce que l’économie circulaire ?

L’économie circulaire vise trois objectifs qui sont la réduction de la demande de matières premières et d’énergie, l’augmentation de la durée de vie des produits et l’ancrage local de la production.

Pour ce faire, il s’agit avant tout de promouvoir le recyclage et la réutilisation. Les déchets d’une entreprise peuvent constituer une source de matières premières pour d’autres. Les relations d’interdépendance et de collaboration entre firmes sont amenées à se développer, favorisant l’ancrage local de l’activité et le recours aux matières premières disponibles localement.

En Wallonie, les Ateliers du Monceau (ETA) ont cherché à diversifier leurs activités fondées sur l'usage du bois. Ils se sont lancés dans un projet de système constructif en ossature bois préfabriquée qui permet de concevoir des maisons évolutives, durables et économiques, tout en valorisant énergétiquement les résidus issus de la réparation de palettes. Ils sont passés, ce faisant, de 49 à 137 travailleurs.

Il s’agit également de lutter contre l’obsolescence programmée en construisant des produits de telle sorte qu’ils puissent être réparés plutôt que jetés (éco-design).

Le domaine des téléphones portables est particulièrement concerné en raison de son utilisation de terres rares. Le terme de terres rares qualifie un ensemble de 17 éléments chimiques dotés de propriétés exceptionnelles. C’est grâce à ces terres rares que les couleurs de nos écrans d’ordinateur sont aussi éclatantes, que nos téléphones portables ont des écrans tactiles et que les éoliennes peuvent produire de l’électricité. L’envers du décor est que leur extraction et leur transformation se font dans des conditions sociales inacceptables, polluent, produisent des déchets radioactifs et dénaturent les paysages.

Des alternatives commencent à émerger pour remplacer ces minéraux, les recycler intelligemment et les fabriquer en respectant davantage l’environnement. A titre d’exemple, le designer néerlandais Dave Hakkens a ainsi imaginé un smartphone « Lego ». Encore à l’état de concept pur, le Phonebloks se compose de différents composants entièrement modulables et détachables en fonction des besoins et des pannes.

Plus encore, les modèles de consommation changent. Désormais, nous n’achèterons plus notre lave-linge mais nous achèterons le service rendu par celui-ci. La valeur économique du produit ne reposera plus sur la valeur d'échange d’un bien, mais bien sur sa valeur d'usage. Le fournisseur est responsable du produit depuis sa conception jusqu’à son élimination ou son recyclage en passant par sa réparation. Il a ainsi tout intérêt à ce qu’il dure le plus longtemps possible.

Cette évolution n’est pas juste « tendance », elle s’impose ! Le tableau suivant montre que si nous poursuivons le modèle actuel linéaire de production/consommation, nous ne disposerons plus très longtemps à un prix raisonnable des énergies non renouvelables et des principaux métaux utilisés dans l’industrie.

Pourquoi les syndicats doivent-ils s’y intéresser ?

• Parce que l’économie circulaire se développe partout en Europe...

L’économie circulaire représente une réponse innovante aux augmentations attendues du prix des matières premières. La Commission européenne a adopté le 2 décembre 2015 une communication intitulée : « Boucler la boucle – Un plan d'action de l'Union européenne en faveur de l'économie circulaire », assorti d’un financement de plus de 650 millions d’euros au titre du programme Horizon 2020 et de 5,5 milliards d’euros au titre des Fonds structurels.

Ce plan prévoit toute une série d’initiatives législative dans le domaine des déchets mais aussi des matières plastiques, de l’éco-conception des produits, de la responsabilité des producteurs, de la traçabilité des matières, des marchés publics, de l’obsolescence programmée, etc., auxquelles il faut se préparer.

Mieux encore, il s’agit de les anticiper si on veut rester dans la course avec nos voisins européens.

• Parce que l’économie circulaire va transformer les modes de production et de consommation…

Outre l’essor de l’économie de la fonctionnalité dont nous avons parlé en début d’article en vertu de laquelle nous ne serons plus propriétaires mais locataires de nos équipements, se développe l’économie collaborative grâce aux plates-formes numériques et aux applications pour smartphones.

Tout le monde connaît aujourd’hui Airbnb pour la location de chambres et de maisons de particuliers, Blablacar qui met en relation des conducteurs qui voyagent avec des places libres avec des passagers recherchant un trajet ou encore « Menu next door », une nouvelle forme de service de restauration maison entre particuliers à prix réduits.

Toutes ces initiatives révolutionnent nos modes de vie. Si elles semblent à priori conviviales et permettent de réaliser de substantielles économies, elles peuvent également conduire à des dérapages si les prestations fournies sont payantes, en l’absence de règles qui protègent à la fois le prestataire de services et le consommateur de ces services.

• Parce que l’économie circulaire implique la participation de tous les acteurs et des syndicats…

Pour se mettre en place, un projet d’économie circulaire, qu’il se situe au niveau d’un territoire ou d’une entreprise, doit convaincre. Il doit également s’enrichir de l’apport de tous les acteurs concernés à l’intérieur et au dehors de l’entreprise. 

Le développement de réseaux d’acteurs (entreprises, représentants syndicaux, associations, pouvoirs publics,…) permet de croiser la diversité des expertises et de mobiliser les réseaux et les leviers de chacun.

En particulier, l’information et la sensibilisation des travailleurs aux projets d’économie circulaire constitue un gage de réussite des projets au bénéfice de tous.

A titre d’exemple, le secteur du traitement des déchets et du recyclage mérite une attention syndicale particulière. Si d’une part, on évalue son poids à plus de 500 000 emplois en Europe d'ici 2020, d’autre part, de nombreux problèmes se posent. Une partie des travailleurs de ces secteurs sont moins qualifiés, ou maîtrisent d'autres langues que le français et ont dès lors moins de possibilités de faire valoir leurs droits, ce qui les rend à la merci d'employeurs peu scrupuleux. Les travaux en sous-traitance amènent certains travailleurs à intervenir dans des chantiers aux risques parfois mal définis. Or ces secteurs sont parmi les plus risqués. Au Royaume-Uni, une étude a montré que le secteur du déchet a le plus haut taux d'accidents de travail et de maladies professionnelles, avec un travailleur sur 20 concerné.

• Parce que l’économie circulaire va créer des emplois (beaucoup) et en détruire (un peu)…

Selon la Commission européenne, chaque réduction de 1% dans l’utilisation des matières premières engendrerait 23 milliards d’euros de gains et pourrait générer 100 000 à 200 000 nouveaux emplois (voir rapport Syndex-CFDT, partie I).

En France, les effectifs actuels dans l’économie circulaire ont été évalués à près de 800 000 emplois équivalents temps plein (ETP), soit plus de 3% de l’emploi global. Plus de la moitié est employée par les éco-activités (voir rapport Syndex-CFDT et site Actu Environnement), le reste par la réparation, la location et le marché de l’occasion (Source : L'économie circulaire, combien d'emplois ?, France stratégie, n° 43, avril 2016).

Au Royaume-Uni, une étude publiée en 2015 estime à 517 000 d’ici 2030 le nombre d’emplois créés, sur la base d'un taux de recyclage global de 85%, d'un taux de récupération de 50% pour les produits électroniques et les équipements, et une extension importante du secteur du réemploi et de la réutilisation (voir site Actu Environnement).

Les enjeux en termes d’emploi, de métiers ou de structures d’emplois dans les entreprises changeant de modèle sont souvent oubliés des analyses mais constituent pourtant une part importante des évolutions en œuvre. Il s’agit de se pencher plus précisément notamment sur le profil des emplois qui seront créés afin d’organiser les formations nécessaires au travailleurs ou futurs travailleurs.

• Parce que les travailleurs sont les premiers concernés !

Ce sont les travailleurs qui sont au premier plan dans la mise en œuvre des projets d’économie circulaire dans les entreprises.

Ces projets auront non seulement d’importantes conséquences en termes de formations, de création et d’évolution des emplois, l’organisation du travail en sera transformée sans que l’on sache encore exactement dans quelle mesure. Les formes de la concertation sociale risquent d’être particulièrement impactées. Comment, en effet, construire une concertation sociale dans un cadre d’entreprises interdépendantes, par exemple au niveau d’une zone d’activité économique, alors que le cadre législatif ne le prévoit pas ?

Les syndicats doivent se préparer à rencontrer ces défis !

L’économie circulaire, qui vise à « mettre fin au conflit entre économie et écologie », Anne Hidalgo, Maire de Paris

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La Cellule RISE, un outil pour soutenir votre action

Le projet RISE (Réseau Intersyndical de Sensibilisation à l'Environnement) a vu le jour en 1996. Soutenu par la Région wallonne, il rassemble la FGTB et la CSC autour de plusieurs objectifs :

• sensibiliser les travailleurs et leurs représentants à l'environnement ;
• stimuler la concertation sociale en environnement dans les entreprises ;
• renforcer la capacité d'intervention des délégués sur les questions environnementales.

RISE vous propose différents outils pour vous aider dans vos actions :

• des formations sur l'environnement ;
• un service d'aide auquel adresser vos questions ;
• un appui sur le terrain ;
• un site web: https://www.rise.be ;
• des brochures sur différents sujets relatifs à l'environnement (téléchargeables sur le site) ;
• une lettre d'information semestrielle.

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Voiture de société : une espèce menacée ?

Bref historique

On peut situer l’essor de la voiture de société dans les années 1980. Cette dynamique bénéficie de 2 éléments contextuels : tout d’abord, la voiture est à ce moment LE mode de déplacement par excellence et a donc le vent en poupe. On ne se pose pas encore toutes les questions concernant les encombrements et la pollution de l’air… Ensuite, la période est aussi celle où apparaissent les avantages de toute nature (ATN) (voir rapport FEBIAC, page 52 et suivantes) qui permettent de ne pas augmenter le salaire brut de certains travailleurs tout en leur octroyant un avantage  attractif comme une voiture par exemple. De ces deux éléments de contexte découle la situation actuelle qui fait de la voiture de société un objet tabou parce qu’ancré dans une pratique salariale – elle est d’ailleurs souvent appelée voiture-salaire en Belgique …  – à laquelle personne n’ose toucher. Malheureusement, cette situation est, comme on va le voir, entachée de quelques constats négatifs qui la mettent de plus en plus souvent en question.

Cadre actuel

Depuis 2012, l’avantage fiscal est calculé en fonction de la valeur catalogue du véhicule et de ses émissions de CO₂.

La base de calcul de l’avantage de toute nature est de 5,5% de la valeur catalogue. L’émission de CO₂ de référence est de 89 g CO₂/km pour le diesel et de 2 017g pour l’essence/LPG et gaz naturel. Ex. pour un diesel : valeur catalogue * (5,5% + (0,01 * (CO₂-89)).

Le coût est pour 50% à charge du bénéficiaire à titre de personne physique et pour 50% à charge de la société mettant le véhicule à disposition.  Cette disposition, bien que ne permettant pas de mettre un frein au phénomène des voitures de société, a contribué à diminuer les émissions de CO₂ puisque l’avantage fiscal est plus important si les émissions sont plus faibles.  Il existe par exemple dans le moniteur de l’automobile un classement des voitures en fonction de leur traitement fiscal.  Avant de se réjouir à l’idée que, finalement, les voitures de société ne sont pas si dommageables que ça pour l’environnement, il reste à savoir d’une part si les émissions déclarées par les constructeurs sont conformes à la réalité (rappelons utilement le scandale Volkswagen et le dieselgate. A propos des NOx, la moyenne des émissions des véhicules euro 5 mesurée par une étude allemande est de 6 x la norme ! Avec des dépassements allant jusqu’à 18 x la norme !) et si , d’autre part, la diminution des émissions de CO₂ compense le kilométrage supérieur des voitures de société et la surconsommation de matières liée à leur faible durée d’utilisation (2 ans en moyenne contre 9 pour une voiture particulière).

En Belgique, le parc de voiture de société est estimé entre 331 000 voitures (estimation de la Febiac) et 383 000 (estimation du Bureau du Plan). Une voiture neuve sur 2 est une voiture achetée par une entreprise (49% dont 26% en leasing et 23% comme voiture de flotte).  Un quart des voitures neuves vendues en Belgique sont donc des voitures de société !  Le système fiscal actuel conduit à soutenir les ventes du secteur automobile. Il est pointé du doigt par la Commission Européenne, l’OCDE et le FMI qui dénoncent son rôle dans les problèmes de congestion, de pollution de l’air et d’émissions de gaz à effet de serre.

Les impacts économiques, sociaux et environnementaux du système de voiture de société

Le système fiscal des voitures de sociétés génère d’importants manques à gagner pour l’Etat. Une étude, menée à la demande de la Commission européenne, évalue ce manque à gagner à 4,1 milliards d’euros (source : Taxation paper : company car taxation, Copenhagen Economics, 2010). Un calcul effectué par Inter-Environnement Wallonie (IEW, voitures de société, oser la réforme, décembre 2011. l’estime à 3,5 milliards d’euros par an, décomposés de la manière suivante :

• un milliard d’euros de manque à gagner dans les cotisations de sécurité sociale versées par les employeurs. Les entreprises ne paient pas de cotisations sociales sur les véhicules de société mais une cotisation de solidarité (en moyenne 68 euros par mois) beaucoup moins élevée que les prélèvements sur les salaires (303 euros seraient dus sur l’avantage en nature) ;
• 0,74 milliard de manque à gagner toujours dans les cotisations de sécurité sociale puisque les travailleurs ne paient pas de cotisation personnelle à l’ONSS sur l’avantage en nature ;
• 1,81 milliard de manque à gagner dans les recettes fiscales à l’IPP.

Il faut également ajouter à ce manque à gagner se situant en 3,5 et 4,1 milliards par an, le coût sociétal (la pollution générée et l’impact sur la santé), estimé à 905 millions d’euros par an. 

Sur le plan social, le régime des voitures de société ne bénéficie pas à tous les travailleurs et favorise les grandes entreprises :

• la détention de voitures de société est concentrée dans le dernier (10^e) décile salarial (60% des bénéficiaires) (source : Conseil Supérieur des Finances, la politique fiscale et l’environnement, septembre 2009) ;
• 64% des véhicules sont détenus par les entreprises de plus de 500 personnes, contre 24% pour celles de moins de 10 personnes qui représentent toutefois 96% des entreprises belges (source : Le Soir du 10/11/2011) ;
• les bénéficiaires sont à 62% des hommes et à 38% des femmes (source : Le Soir du 10/11/2011).

Le système de voitures de société impacte lourdement l’environnement et la santé :

• 79% du parc de voitures de société sont des véhicules diesel (contre 42% pour le parc de voitures privées) (source : DIV) alors que leur impact environnemental (notamment au plan des émissions de particules fines) est plus dommageable que les véhicules à essence. Plus de 3 600 décès prématurés sont imputables aux émissions de particules fines et de NOx du trafic routier en Belgique selon l’AEE. Plus de 3 600 décès prématurés sont imputables aux émissions de particules fines et de NOx du trafic routier en Belgique selon l’AEE (cf. carte blanche du 2/6 signée notamment par Marc Goblet) ;
• la détention d’une voiture de société incite à rouler davantage. (Les salariés qui ont des voitures de société font davantage de trajets et des trajets plus longs par rapport aux salariés qui n’ont pas de voiture de société. L’effet sur le kilométrage est estimé à 9 196 km sur un kilométrage moyen de 26 513 km en raison d’une navette plus longue et d’un kilométrage privé plus important)  in Castaigne M., Cornelis E., De Witte A., Macharis C., Pauly X., Rama Effers K., Toint Ph. et Wets G., Professional mobility and company car ownership, « Romoco » final report, Belgian Science Policy, 2009 ;
• en outre, des enquêtes confirment que l’incitation à utiliser la voiture de société est encore augmentée si le travailleur détient une carte carburant. Dans ce cas, le coût marginal du km supplémentaire pour le salarié est nul ;
• les bénéficiaires de voitures de société n’utilisent les transports publics que pour 1,3% de leurs trajets contre 14% pour les salariés en général (Castaigne et al., ibidem.).
• les voitures en leasing sont renouvelées en moyenne tous les 2 ans ce qui génère un important gaspillage de ressources.

Pistes de solutions ?

Le système des voitures de société est essentiellement utilisé comme substitut salarial et génère d’importants manques à gagner pour l’Etat ainsi que des coûts sociétaux non négligeables. La voiture de société est même devenue un avantage tout relatif compte tenu du fait qu’elle maintient les bénéficiaires dans un trafic de plus en plus pénible à vivre.

A l’heure où la voiture est moins que jamais la liberté, il s’agit de réfléchir à des alternatives ou combinaisons d’alternatives à la fois plus confortables pour les travailleurs et moins polluantes.

Parmi les pistes qui permettraient de résoudre l’équation complexe qui relie le travailleur (maintien d’un niveau de salaire équivalent), l’Etat (manque à gagner vs investissement dans une mobilité durable) et la société (résolution des inégalités et de la pollution), on peut s’aventurer à préconiser de :

• sortir du système de voiture de société tel qu’il existe et convertir l’avantage en nature en augmentation salariale afin de ne pas générer de perte salariale pour les travailleurs concernés ;
• instaurer un système de budget mobilité pour tous les travailleurs. Les modalités de ce système sont à définir de manière à ne pas alourdir un système de déductions fiscales déjà compliqué et à conserver une incitation fiscale claire pour les moyens de transport les plus durables ;
• recourir au système de flotte de voitures pour les métiers nécessitant l’emploi d’un véhicule de fonction.

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Des vélos pliables pour dépanner les ascenseurs
Interview de Soufiane HANINE, délégué métallo chez ThyssenKrupp Liften Ascenseurs

Depuis juin 2015, les travailleurs chargés de l’entretien et la réparation des ascenseurs de la société ThyssenKrupp se sont vus équipés de vélos pliables et d’un espace prévu pour les ranger dans leurs véhicules de fonction. Ce dispositif leur permet de rallier les sites de leurs clients lorsque les embarras de circulation les empêchent de le faire en voiture.

Comment ce dispositif s’est-il mis en place et quels sont les avantages qu’en retirent les travailleurs ? Soufiane HANINE, délégué syndical nous explique.

JLD : Peux-tu nous dire en quelques mots quel est le principe de ce dispositif ?

JLD : Qui a eu l’idée de cette initiative ?

• SH : Je travaillais il y a quelques années pour un client principal, la SNCB et il m’arrivait régulièrement d’emprunter un vélo BlueBike pour me déplacer d’un site à l’autre. C’était plus rapide qu’en voiture. Un jour, un des managers de Thyssen l’a remarqué et m’a dit que c’était une bonne idée. J’ai été alors le « cobaye » de l’utilisation d’un vélo pliable entre août 2014 et avril 2015. Après cette période test, à partir du mois de mai 2015, Thyssen a passé ce contrat de leasing pour une vingtaine de vélos pliables. Ce qui m’a permis de bénéficier d’un vélo beaucoup plus léger, équipé de 7 vitesses et d’un porte-bagage.

JLD : Comment cela se passe-t-il concrètement sur le terrain ?

• SH : Ce sont les travailleurs du service après vente qui en bénéficient. Les camionnettes disposent d’un espace pour ranger le vélo plié. Lorsque les conditions de circulation sont telles que la voiture ne passe pas, on se gare et on sort le vélo. Nous sommes aussi équipés d’un casque, d’un gilet fluo et d’un sac-à-dos plus pratique à vélo qu’une boîte à outils traditionnelle. Lorsque j’enchaîne deux clients qui ne sont pas loin l’un de l’autre, je prends toujours le vélo, c’est beaucoup plus simple : pas besoin de se garer et ça va beaucoup plus vite.

JLD : Y a-t-il un défraiement prévu pour les km parcourus avec les vélos ?

• SH : Non, l’utilisation du vélo se fait sur base volontaire. Comme la voiture, il est mis à notre disposition et nous pouvons l’utiliser aussi dans les déplacements privés.

JLD : Combien de travailleurs, à ta connaissance, utilisent leur vélo pliable régulièrement ?

• SH : C’est difficile à dire. Moi je l’utilise dès que les conditions climatiques sont favorables. Mais, comme je te le disais, cela se fait sur base volontaire. C’est un outil à notre disposition, nous sommes libres de l’utiliser quand nous voulons.

JLD : En cas de pépins (réparation, entretien), comment cela se passe-t-il ?

• SH : Avec le leasing, il y a un contrat d’assistance. Donc, si on crève ou qu’on casse quelque chose en route, on vient nous dépanner. Par contre, pour l’entretien, c’est à nous d’y veiller, rien n’est prévu.

JLD : En résumé, quelle est l’évaluation que tu fais du dispositif ? Quels avantages en tirent les travailleurs, les clients, l’entreprise ?

• SH : Je n’y vois que des avantages. Nous, on est moins stressés même s’il faut être vigilant dans la circulation. Moi, je passe souvent dans le piétonnier et là c’est vraiment relax. En plus, on fait du sport et c’est bon pour la santé. On gagne aussi du temps, ce qui est précieux pour pouvoir se consacrer à nos dépannages sans stress. Les clients voient ça d’un bon œil aussi. Pour ThyssenKrupp, c’est une bonne chose également, l’écologie et la mobilité douce, ça fait partie de leurs valeurs. Une question d’image positive.

JLD : Avez-vous conclu une CCT d’entreprise pour le fonctionnement du dispositif ?

• SH : Non, rien de tel n’est prévu pour le moment. Ce serait sans doute bien. On va y penser. Après les élections…

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La Cellule Mobilité

La Cellule Mobilité du CEPAG poursuit trois objectifs principaux :

• stimuler la concertation sociale en matière de mobilité dans les entreprises ;
• renforcer la capacité d'intervention des délégués syndicaux sur ces questions ;
• informer et sensibiliser les travailleurs et leurs représentants aux problématiques liées à la mobilité.

Le travail de la Cellule Mobilité s'organise sur 3 axes principaux :

• axe 1 - Formation et sensibilisation : des formations, des séances de sensibilisation, la participation aux congrès syndicaux, colloques et événements particuliers (par exemple: la semaine de Mobilité) ;
• axe 2 - Expériences-pilotes : des actions sur le terrain sous la forme d'expériences-pilotes dans différentes entreprises ;
• axe 3 - Appui technique aux délégués : brochures, une newsletter électronique, un site Internet, un service d'aide.

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